3600c耳机_roc360耳机测评

1.High Trail Vanoise越野退赛小记

赛钛客的P3600和P3200手柄才是最适合赛车游戏的，因为其前面的两个扳机键是轴的功能，可作为线性的油门和刹车。这比普通的手柄只是一个简单的按键强很多。

打造全球最强手柄，赛钛客的P3600力回馈手柄（英文名称Cyborg Rumble Pad），可以说毫不客气的可称为全球最强的手柄了。为什么能这么说，那么我们来看看其强大的功能吧。我先简单扼要的阐述一下它的众多特点，然后再一一解释这些特点所带来的好处，并针对赛钛客系列手柄做个对比。

在说特点前先说一些名字，‘P3600力回馈手柄’是官方内部的名称，它真正的包装名字是Cyborg Rumble Pad大概意思是智能的震动手柄，不过这个震动可不是国内的那种普通震动哟，它是震感式力回馈的技术哟。为了方便记忆，我们今后统称它为‘P3600力回馈手柄’

P3600力回馈手柄特点：

1、

更加舒适的XBOX的外形。

2、

英国专利技术，可更换方向键。

3、

带线性的L2和R2键。

4、

带有FPS游戏切换功能。

5、

一键快速改变轴的速度。

6、

含带鼠标功能。

7、

支持强大的SST软件功能。

8、

震感式力回馈技术。

9、

超级耐用及灵活的方向键。

10、细腻精准的防滑双摇杆。

11、用目前手柄里最耐用的微动开关，寿命最长。

12、无论是网游还是单机，无论它是什么类型的游戏，无论是XP还是VISTA系统，无论是32位还是64位环境下的任何游戏。

怎么样看到这么多强大的特点是不是感觉‘很好，很强大’。但我相信简单的特点介绍可能你还没有足够认识到这些特点所带来的强大好处。那么我们再来看看针对以上特点的相关解释吧，相信看完后，你不光是觉得‘很好，很强大’，更会觉得它‘很黄，很暴力’！一定要看哟，不论你要不要购买它，因为通过下面的介绍，你也可以了解到一些很多你并不知道的手柄常识。另外即使你准备马上就要购买的人，也建议你看完了下面的再买，因为你稀里糊涂的买了以后，可能自己都不知道手柄的强大功能到底都好在哪里了，看完了后，你就会有针对性的使用了。

1、

更加舒适的XBOX的外形。

众所周知原型XBOX手柄比较硕大，并且中间的凹槽过于狭窄，导致手柄握上去总有一种不能完全掌控的感觉。而赛钛客的手柄完全考虑到这种情况，无论从大小，还是凹槽都进行了改变，可以说握上去有溶于一体的感觉，再也不用担心，激动的时候，手柄从手中滑脱的意外情况出现。

2、

英国专利技术，可更换方向键，世界上唯一可更换方向键的手柄。

这一点可以说是目前全球的首创，玩家应该知道普通的手柄的方向键与XBOX手柄方向键位置是不一样的，普通的手柄方向键在左上，而XBOX手柄方向键是在左下。不同的玩家都有不同的喜好，比如有的人喜欢用左摇杆控制方向，而有的人喜欢用方向键来控制，但是对于多数情况下，不同的游戏的需求是不一样的，对于喜欢摇杆控制方向的人，摇杆在左下实际上是很别扭的，比如赛车游戏，赛车游戏如果是用摇杆控制其实要比方向键要有线性，但摇杆在下就让手握手柄的姿势有所改变，就不是那么舒服了。而P3600手柄完全解决了这个问题，方向键与摇杆的互换位置这一设计大大的解决了玩家在不同游戏环境下的不同需求。

3、

带线性的L2和R2键。全球PC手柄里只有赛钛客P3600和P3200具备。

什么是线性，线性就是有行程感觉的，就是比如我控制油门，我可以控制油门在0%-100%之间的任意位置并保持，而这个是普通按键做不到的。赛钛客在P3600还有P3200上独特的针对L2和R2键做了特殊的设计。首先这两个按键可以作为普通的按键，也可以作为线性的轴功能，可以在驱动中任意设置。这一设计彻底解决了在赛车游戏中，手柄玩家想精确控制油门和刹车的想法，而在以往这只有用方向盘的玩家才能做到。可别小看这两个轴的功能，它能带来的细腻度，可以说可以好过目前国内任何300元以内的方向盘的精细度，另外它的人性化调节也非常突出，前面说过这两个键也可以作为普通按键，我们设置可以设置这两个普通按键是在那两个键按下多少程度后响应，比如刚按就触发按键，或者按到80%的行程的时候触发按键等等，可以任意根据自己的需要来设置。甚至我可以用软件编辑成，在我按下的这个过程中连续触发好几个功能。咱们就不多说了，总之，其强大的功能实在是不是三言两语就能说完的。

4、

带有FPS游戏切换功能。全球只有赛钛客的手柄具备此功能。

众所周知，如果用手柄去玩一些第一称射击类游戏这种必须用鼠标来玩的游戏基本上是不可能的。但在赛钛客手柄的系列里可以说，这些都不是问题。P3600提供了FPS的功能键，当你按一下手柄中间的FPS键，那么你的手柄右摇杆就具备了鼠标的功能，并且手柄上已经默认为你编辑好了一些第一称常用的一些按键功能，比如w、s、a、d、e、f、c、g、b、TAB键、空格键、鼠标左右键、滚轮键等等。当然了，你也可以根据游戏需要随意更改这些按键。其实它的另一个用途就是可以通过这个FPS键实现手柄按键翻倍的功能。比如手柄的1号键我们设置了一个A的功能，在FPS模式下我还可以设置1号键为B的功能，这样的话同样是一个1号键，在普通模式下我按它是A的功能，当我按下FPS键后，再按1号键它就成为B的功能。

5、

一键快速改变轴的速度。全球唯一可实现此功能的手柄。

猛的一听大家可能都没明白是什么意思，就连我开始也没明白。后来经过实验才发现，原来是它可以随意的定制某个按键作为减慢摇杆速度的功能。这个有什么用呢？可以说这个功能简直是太革命性了，从这一点上可以充分发现设计者一定是一个手柄用户极为专业的玩家，他充分的发现了目前市面上手柄的不足之处。举个很简单的例子，比如我们用手柄玩赛车，你有没有发现当你用摇杆来操控车子的时候，车子会一摆一摆的，而不是非常线性的移动，无法很精准，再比如我们玩一些游戏机移植到PC电脑上的射击类游戏，如战争机器、古墓丽影，甚至使命召唤这样的游戏，我们会发现用摇杆控制枪的瞄准星的时候，准星不是很容易瞄准敌人，这主要原因是因为手柄摇杆受限于手柄的大小限制，整个的移动范围较小，所以导致摇杆非常灵敏，这就导致准星在游戏里的移动速度较快。而如果厂家通过硬件来降低摇杆的灵敏度，那么又对于在不是射击环境下的应用会显得捉襟见肘，而赛钛客的这个P3600手柄就完全解决了这个问题。你可以随意定制一个按键来作为减慢轴速度的按键，比如我就把L1键作为减慢速度的按键，当我需要瞄准的时候，准星快速要移动到我瞄准的人附近的时候，我按下L1键，准星会马上减下速度，让我想瞄对方哪里就瞄哪里。当我松开L1键时，轴的速度马上就恢复。这在赛车游戏中一样是很好的应用，当你需要精准调整方向的时候，你就可以按下减速键。另外这个在玩足球类游戏中也有很大的用途，通常我们在用摇杆操作球员移动的时候，人的移动速度都是一样的，但有了这个功能，你就可以虽然改变它的移动速度来做一些华丽的技巧动作。也许你会说了，我怎么知道它的减速功能符合我的喜好呢。没关系，赛钛客早就想到这点了，在驱动测试页面里，你可以任意调节你需要的速度。

6、

含带鼠标功能。赛钛客独有功能

这个在第4个特点里面我已经提到过了，它具备鼠标的功能来玩第一称射击类游戏。当然你也可以用它来操作桌面上的应用，而我一般的应用是在玩网游的时候，比如街头篮球、光线飞车什么，我就会坐在沙发上，游戏中的任何操作都不会让我起身去键盘边上操作了，有了这个鼠标的功能完全满足了作游戏的一切需求。

7、

支持强大的SST软件功能。赛钛客独有功能

SST软件是赛钛客独有的软件，它只支持赛钛客自身的产品，这个软件的强大我想不是一时半会儿能给大家讲全的，我在这里主要描述一下它能实现的一些简单的功能吧。比如1、我可以定义任何的键盘鼠标的按键在我的手柄上。2、我可以编辑任何复杂的按键，比如100个动作命令在我手柄的一个按键上。3、我可以针对这些按键来调节时间，比如我要让1号键实现我按一下，它会自动执行A间隔0.1秒后出执行B再间隔0.2秒执行C。4、我可以设置一个键我按一下自动重复的执行我设置的键，再按一下的时候停止。5、我可以设置鼠标的所有功能。6、我还可以设置一些快捷键，如一键上网、弹出光驱、播放音乐、暂停、开始、调出计算器等等快捷功能。7、甚至我可以设置让它自动打出一句话，这对我玩网游的时候，有些我常说的话，我可以编辑好，这样当我一下按键，它就自动的会打开游戏对话框，并切换到我的输入法，然后自动快速的输入我想要的对话，并发出。这一切只需一两秒钟，而自己去打字又费时费力，还耽误我的游戏操作。SST当然还不止这些功能。要学习的话，可以看的教学。

8、

震感式力回馈技术。

说到震感式力回馈，可能有很多人不知道，可能多数人更熟悉振动功能。振动是一个比较普通的手柄技术，通过一个偏振电机来实现，手柄进入游戏后，偏振电机就接通了电源，它会保持基本一个频率在振，好一点的手柄会遇到了情况才会振，不好的进入游戏就开始一直振，玩一个小时下来手都是木的。而震感式不是这样，大家已经记住这个‘震’而不是‘振’在网络上搜索一下两个字的含义区别大家也能略知一二了。震感式力回馈的关键是在力回馈上，它是用全球最权威的力回馈技术提供者Immersion公司提供的，基本上世界上所有大牌的公司都是用这种力回馈技术的，震感式力回馈它会感受游戏里的不同环境给你带来不同的效果，比如你撞车是一种效果，你车子开在土路上和柏油路上的效果都是不一样的，甚至在一些游戏里模仿你心脏的跳动感觉，给你带来紧张的气氛。震感式力回馈基本上可以实现20种以上的感觉。实际上在游戏设备里最完美的触觉式力回馈技术，比如赛钛客的方向盘还有罗技的方向盘，这些都是要单独电源供电的。而手柄接外接电源是不现实的，所以手柄最多也就只能用上震感式力回馈了，但这要比你的振动高级的不是一倍两倍的问题了。

9、

超级耐用及灵活的方向键。

P3200及P3600方向键进行了特殊的处理，避免了众多手柄最容易出问题的就是方向键。其用了高强度的材质，和低矮式设计，避免了方向键的故障。另外它的方向键设计更加利于撮招的应用，在以往多数品牌的圆形方向键在4个斜角的控制上不是和容易精准控制，有些玩家就只有选择十字键形的手柄，结果丧失了撮招的灵活性。而这两款手柄完全不存在这个问题。即控制精准又可满足撮招的灵活，确实不同凡响。

10、细腻精准的防滑双摇杆。

赛钛客的两个摇杆精准而且相当细腻。做工也相当的细致，杆头整个是橡胶包裹，手感相当的好，在设计方面改变了传统的手柄方向键圆滑的顶端而用凹凸设计，使操控更加顺手，真是细微之处见功夫。

11、用目前手柄里最耐用的微动开关，寿命最长。

手柄最容易坏的就是微动开关了，比如方向键的触点，按键的触点。P3200及P3600都用了目前最好的微动开关，使寿命达到极致。赛钛客一直为玩家提供着两年的免费保修，这也是目前国内手柄里保的最长的产品了，就连罗技也只敢承诺一年而已。

12、支持任何的游戏。目前唯一可支持任何游戏的品牌。

无论是网游还是单机，无论它是什么类型的游戏，无论是XP还是VISTA系统，无论是

32位还是64位环境下的任何游戏。赛钛客的手柄全搞定。真正的做到无所不能。

由于新的手柄上市了，最近一段时间，总有人问新手柄和以前的区别在哪里，下面我来做一个赛钛客各款手柄的功能对比供大家参考。

以下为主流高端手柄功能对比：

High Trail Vanoise越野退赛小记

2004年8月，原中国铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，日本的川崎重工、三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红六家企业组成“日本企业联合体”，和中国南车集团四方机车车辆股份有限公司联合投标并成功中标，2004年10月20日，川崎重工代表“日本企业联合体”与中国铁道部在北京签订出口铁路车辆、转让技术的合同，总价值93亿元人民币，订单中首批60列时速200公里级别动车组随后被正式定型为CRH2A（CRH2A-2001-2060）。CRH2A的编组方式是4节动车配4节拖车（4M4T），每4节为一个单元，牵引功率为4800千瓦，最高营运时速为250公里，标称时速200公里，列车装有两副受电弓。列车设有一等座车、二等座车和二等座车/餐车，其中一等座及二等座座椅均可旋转。CRH2A可两组重联运行。CRH2A基本上与日本的原型车E2系相同，并使用与E2系相同的牵引电动机，但也按照中国国情及铁路标准而作出适当的改动，包括安装用德国斯特曼公司（Stemmann-Technik）技术的DSA250型受电弓（日本的E2-1000使用PS207型），以适应高变化的沿线接触网。在驾驶拖车顶部均装有多种信号天线，这也是日本本土的同型车所没有的。

根据合同，60列当中有3列在日本完成，并完整地运往中国；另有6列以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组将透过日本的技术转移，由南车四方机车车辆在国内生产。但一些高技术部件，包括IGBTVVVF牵引逆变器等，在中国有能力国产化以前，仍会使用日本原装产品。2005年8月13日原中华人民共和国铁道部向南车青岛四方机车车辆、川崎重工、三菱电机、株洲所、株洲南车电机及石家庄国祥运输设备六方签订51列CRH2A型动车组机电产品技术转让合同。2006年3月8日，首组CRH2A型动车组（CRH2A-2001）运抵中国青岛。2006年7月31日，由南车四方机车车辆股份有限公司生产的首组国产化CRH2A完工交验，并开始批量生产。

2007年1月28日起，首10组CRH2A动车组正式开始在沪杭线（上海—杭州）及沪宁线（上海—南京）间投入载客试运营。在中国铁路第六次大提速实施前，列车营运最高时速被限制在160公里之内，至同年4月18日“六提”实施后最高运营时速提高至250公里。在首批时速200公里级别的动车组中，CRH2A是最先全部下线的车款，60列的CRH2A已于2007年11月底全数交付，并获2007年度全国铁路科学技术奖一等奖。

CRH2A-2010为配属中国铁路总公司的综合检测列车之一，安装了ATP、信号参数、无线场强、弓网关系、轨道几何形态、动力学及加速度检测的设备和线路监视系统，主要负责时速200—250公里级的新建高速铁路和既有提速干线的轨道几何状态、动力学、接触网、信号、ATP、无线通信、线路环境等，进行了每月三次的周期性检测，平均每月检测约4.5万公里，其检测结果及时发送到铁道部主管部门和相关铁路局维修部门。

2010年9月14日，武汉铁路局与中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司签订了新一批动车组销售合同，共40列CRH2A型动车组（CRH2A-2151 ～ CRH2A-2190），总值约34亿元人民币。第二批CRH2A动车组在第一批的编组基础上作了少量改变，其中三号车厢改为一等/二等座车（ZYE），用一等包厢座席和二等座混合布置，二等座座席数量减少至43个，但新增了三个一等座包间共16个座席，其中4人包间一个和6人包间两个，五号车厢总定员59人；另外减少了一等座车数量至一节（七号车厢）。

统型CRH2A

2013年新购置动车组中，根据中国铁路公司的要求用根据以往的运营经验和乘客乘坐需求，在各型动车组技术平台上，对列车的车型、定员、旅客服务设施、司机操作设施、列车的主要性能进行统一而设计出来的动车组的设计而衍生出统型CRH2A ，统型CRH2现时配属于南宁铁路局、成都铁路局、南昌铁路局、西安铁路局、太原铁路局，编号方面均为212号以后的CRH2。统型CRH2A与以前生产的CRH2有很多不同之处： 与部分批次CRH2A列车相比，统型CRH2A取消一等座包厢。 1车为一等座车，一等座车厢窗户使用二等座车厢的窗户。 每节车厢均设厕所。 部分车厢设无障碍座位。 取消首、尾两节车厢的驾驶员专用车门并改用玻璃，将驾驶室的门改设于首、尾两节车厢的通道口。 驾驶员座位由原来靠左的位置改在中间位置，驾驶台布局与CRH380A相同。 驾驶拖车车厢顶部的天线取消。 2007年，中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司获得铁道部10列CRH2B型16节长大编组动车组新订单，合同总值约30亿元人民币，编号为CRH2B-2111 ～ CRH2B-2120。CRH2B在CRH2A基础上扩编至16节，并加装了半主动减震器、车端耦合减振（车端阻尼器）、头车两侧车灯，也改进了空调的通风系统。设有3节一等座车、12节二等座车和1节餐车，其中一等座及二等座座椅均可旋转，全列车定员增加至1230人，并在车厢内加装了电视屏幕系统。编组方式是8节动车配8节拖车（8M8T），每4节为一个单元，牵引功率为9600千瓦，最高营运时速为250公里，标称时速200公里。列车装有四副DSA250型受电弓。CRH2B型长大编组动车组取消了重联控制系统，因此无法两车重联运行。

首列CRH2B（CRH2B-2111）于2008年6月29日下线。并于2008年8月1日起正式投入合宁铁路运营。

现时10组CRH2B全部配属上海铁路局。 2005年6月至9月，原中华人民共和国铁道部展开时速300公里级别的第二轮高速动车组招标，这一次招标形式与第一次时速200公里级别动车组招标明显不同，当时的情况是中国大陆刚刚发生了广泛的反日示威活动，为避免引起反日情绪，原中华人民共和国铁道部和其代理中技国际招标公司并未发布招标公告，而是用了“竞争性谈判”（购方式的一种，即小范围内地展开报价和谈判）的方式；铁道部更一度否认与日本进行订购谈判，中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司与日本川崎重工也没有公开明确表态。结果继德国西门子及唐山轨道客车联合中标后，四方机车车辆股份有限公司和“日本企业联合体”再次联合成功中标。并获得60列CRH2C型动车组的订单，其中包括了CRH2C第一阶段和CRH2C第二阶段，合同金额总值95亿元人民币。

CRH2C第一阶段

CRH2C第一阶段共有30列，编号CRH2C-2061~2090，是在CRH2A的200km/h平台基础上进行修改，把动车数量增至6节（6M2T），牵引功率为7200千瓦，用大型中空薄壁铝合金焊接结构，使用DSA350型高速受电弓，以及在受电弓两旁加装挡板等。根据合同要求，CRH2C（第一阶段）的设计指标为：持续运营时速为275公里，最高营运时速为300公里（实际最高营运速度为350公里），最高实验时速350公里，标称时速300公里，列车装有两副受电弓。运用于新建的高速城际铁路及客运专线（例如：武广客运专线）。CRH2C可两组重联运行。

首列CRH2C动车组（CRH2C-2061）于2007年12月22日出厂，随后南车四方股份和中国铁道科学研究院对动车组进行了为期7个月的试验测试和试运营考验，由2008年初到同年6月底，相继完成了环行线、秦沈线及京津城际线的各项性能试验、型式试验、线路试验，试验期间共进行了涵盖牵引性能、动力学性能、弓网受流、空气动力学等17大项近200余个试验项目。2008年1月，CRH2C-2061及CRH2C-2062由四方厂开往北京环铁进行运行测试。2008年4月24日，CRH2C-2061在京津城际铁路上进行高速测试，其最高时速达到近370公里，打破了“中华之星”创造的321.5公里时速纪录。及至同年6月底，该纪录为德国制CRH3型的时速394.3公里所打破。此后，该车于2010年1月，在郑西高铁又创造了393公里的时速。

从2008年7月1日起，首批6列CRH2C型动车组模拟正常运营状态在京津城际铁路进行了为期一个月的试运营。2008年8月1日起，CRH2C型动车组正式投入京津城际铁路运营。直至2009年2月，10列CRH2C（第一阶段）列车全数交付使用。2009年4月，京津城际铁路改用CRH3电动车组运营，CRH2C不再负责日常营运，仅作为热备列车及线路检查车。

2008年11月23日，CRH2C-2067和CRH2C-2068被运送至汉口，2009年1月8日起开始在武广客运专线武汉综合试验段上开始测试，2009年7月至9月期间，CRH2C-2061、2067、2068在武广客运专线进行局部路段联调联试及高速试运行。

2009年3月27日，CRH2C-2070动车组在胶济铁路上进行线路试验时，6号车厢的受电弓因没有与绝缘子紧密接合，造成受电弓脱落的故障。

2010年，CRH2C-2061开始在沪宁城际铁路综合试验段上开始测试（测试完毕后由原来配属的的北京铁路局改由铁道部配属作试验列车）。2011年7月1日，CRH2C-2061开始在广深港高铁（内地段）综合试验段上开始测试。

CRH2C第二阶段

根据2005年签订的合同，CRH2C第二阶段共生产30列，编号CRH2C-2091至CRH2C-2110、CRH2-2141至CRH2C-2150，均为8节编组。CRH2C第二阶段在第一阶段的基础上进行重新研制，对多方面改善了设计。与第一阶段的动车组相比，CRH2C第二阶段改用了加大功率的YQ-365型交流牵引电动机（365千瓦），8节短编组列车总功率提升至8760千瓦，传动比也作出相应修改，列车持续运营时速提高至350公里，最高运营时速为380公里。车体铝合金结构和隔音减震降噪技术借鉴了CRH3的设计，改善车体在高速运行时的共振和气动变形问题，并且对转向架二系悬挂进行改进，又加装了一个抗蛇行减震器，以解决CRH2C第一阶段所存在的垂向和横向振动问题。另外列车也加强了减低阻力的设计，例如受电弓的两侧挡板改为立体围护整流罩（093C之后的车型又改回两侧挡板），以及减少头车车顶的信号天线等。在车厢内部设计方面，内饰面料也部分模仿了CRH3型的木质暖色调，并大量使用LED光源。首列CRH2C第二阶段动车组（CRH2C-2191）在2010年1月完成，于2010年2月起在郑西客运专线投入运营。

在30列CRH2C第二阶段动车组之中，最后一列（CRH2C-2150）的性质较特殊。由于四方机车车辆也承担了新一代时速380公里级别高速动车组（CRH380A）的研发任务，为了预先获得CRH380A型动车组新头型的空气动力效能和实车试验数据，铁道部于2009年决定将CRH2-150C作为CRH380A的试验实体样车，改为使用下一代的新头型。2010年1月，CRH2-380的车体率先于网上曝光。四方机车车辆股份于2010年4月12日，通过新一代高速列车新头型发布会，宣布4月底完成试验车下线。这列动车组于2010年4月底在青岛下线，车身仅标示为“试验车 CRH380A”。2010年4月26日，试验动车组被运送至中国国家铁道试验中心北京环行铁道，安装各种试验设备并布线；2010年5月4日，列车由北京出发经京广铁路赴郑州；5月11日起，试验车开始于郑西客运专线进行时速160公里以下调试试验，6月7日开始正式高速试验，通常每天往返郑州和灵宝西共三个来回，试验一直持续至8月。2010年9月初，这列试验车转往武广客运专线继续进行试验工作。至同年11月，按铁道部统一安排，CRH2-150C正式配属上海铁路局，作为综合检测车之用。 为适应中国铁路列车远距离运行的实际情况，四方机车车辆股份在2007年11月接获订单，在CRH2B大编组座车的基础上实行自主创新，设计16节长大编组的CRH2E型卧铺电力动车组，标称时速200公里，最高营运时速为250公里。列车设有13节软卧车、2节二等座车和1节餐车，软卧车每辆10个包厢，共40个铺位，每个铺位均装有附耳机的液晶电视，并增加了即时联系乘务员的旅客呼唤系统，餐车内设有休闲酒吧和三台液晶电视机。另外，为方便旅客使用随身电子产品，每个车厢均安装了AC220V家用电源插座，其中二等座车每隔三排座椅下设1个插座，软卧车每个包间设1个插座、走廊设2个插座。餐车酒吧区设2个插座。全列车列装有四副受电弓。

第一批订单中CRH2E列车有6列，编号为CRH2E-2121 ～ CRH2E-2126，原预计于2008年7月底下线，但首列列车最终延迟至同年9月下线。2008年12月6日，四方机车车辆股份有限公司与北京铁路局签订了新一批共14列的CRH2E大编组卧铺动车组销售合同，总金额约为30亿元。CRH2E-2121-2126首六列列车于2008年12月21日起正式投入运营，担当北京—上海的D301/2、D305/6次和北京—杭州的D309/310次列车。 这是2011年发生的动车组列车追尾事故中，D301次的型号。 2015年 11月10日，由中车青岛四方机车车辆股份有限公司自主研制的CRH2G型高寒动车组，获得国家铁路局颁发的“型号合格证”和“制造许可证”。这标志着CRH2G型高寒动车组历经近3年研制、试验和线路考核后，正式取得市场“通行证”。

新华网青岛11月10日电（记者张旭东）由中车青岛四方机车车辆股份有限公司自主研制的CRH2G型高寒动车组，11日获得国家铁路局颁发的“型号合格证”和“制造许可证”，这标志着CRH2G型高寒动车组历经近3年研制、试验和线路考核后，正式取得市场“通行证”，我国高铁再添一新利器。

中车青岛四方机车车辆股份有限公司高级主任设计师程建峰介绍，CRH2G型高寒动车组攻克了耐高寒、抗风沙、耐高温、适应高海拔、防紫外线老化五大技术难题，能同时适应高寒、风沙、高海拔等恶劣运营环境，是我国高速动车组领域的又一重大技术创新成果。

“它的成功研制，为我国高寒、沙漠和高原地区的高铁线路，提供了适应性更强的动车组车型。预计2015年底，CRH2G将在兰新高铁正式投入运营。” 程建峰说。

据介绍，CRH2G型高寒动车组时速250公里，用8辆编组，车头的设计灵感取自“骏马”。CRH2G型高寒动车组能在零下40℃到零上40℃极端气候环境下正常运营。

据了解，研发人员对转向架进行高寒适应性设计，并独创“喷涂防冻”和“高压吹风除雪”等技术，有效缓解了高寒冰雪天气转向架积雪结冰问题，确保动车组安全。

抗风沙是CRH2G型高寒动车组另一大特点。CRH2G专门设置了三道“保护罩”：一是将车下设备舱设计为密封结构，防止进沙；二是设备舱用集中与分散相结合的供风方式，防沙尘进入；三是空调机组从车下移到了车顶，进行防风沙和空气过滤设计。在沙尘环境下，CRH2G不仅能保持车内空气质量，而且大大延长了检修维护周期。

CRH2G还解决了高海拔适应性和防紫外线老化的技术难题，能在高达3600米的高海拔地区安全运营。

据介绍，CRH2G型高寒动车组的研发前后历时近3年，期间进行了大量试验研究，全面验证了动车组技术性能。其中，耐低温试验67项，抗风沙试验16项，高海拔试验6项，并先后在哈大高铁和兰新高铁通过了线路考核。

这是我跑过最难最虐的越野赛了。

High Trail Vanoise有好几个组别，我 S 醉醉（兰兰）参加的是42km组Trail des 6 cols（六峰越野），丹阳和张弛参加的是70km组5300M+。

先上T6C的数据，41公里，3600M+爬升，ITRA山野难度系数13/14。Skyrunning天空跑世界巡回赛之一，男子冠军06:06:03，女子冠军06:49:52。

360人从起跑线出发，288人完成比赛，完赛率80%。其48名女子参与比赛，31人完赛，女子完赛率64%，占全部完赛人数的百分之十一。

我的完成度：28km（官方25km补给处退赛）/41km，2600/3600m爬升。

说实话，单纯看距离看爬升看完赛率，我都没有意识到这是一场多难的赛事。在ITRA上很多比赛都写有完成比赛的人的最低cote分数作为提示，但这个比赛，不存在的。论起山野难度系数13，我也曾经跑过难度9同样在滑雪胜地高海拔的Meribel越野，虽然也只是跑过23公里这样的距离……加上五月底较为轻松地完赛了安纳西42km越野（山野难度8但海拔较低），自信心膨胀的我虽然丝毫没有轻视这个比赛，但也预估自己可以压线完赛，也万万没想到会被虐成渣渣。

1- 出发

早上五点多就起床了（每次出去玩都比上班起得早也是醉了）。七点多出发的TER五个小时到里昂，和醉醉小鲜肉一路聊天不知不觉就过去了。和S在里昂汇合，饱餐一顿还在叉子网上打6折的campanile自助就租车出发，小鲜肉作为新手司机还稳妥得提前在巴黎租了车练习，好评！租车时候需要一年驾龄，用国内驾照过关有惊无险。在里昂市内熟悉离合，又历经三个多小时的山路抵达阿尔卑斯山区深处的Val Isère。（曾觉为滑雪一周进山来回折腾已经是麻烦无比，如今花两整天进山只为一天的越野，也是相当任性了）

我们到的时候已经有些迟到了，正赶上听赛前briefing，只听了一小段就匆匆忙忙去找丹阳汇合。我大概听到有自然保护区，不允许速降，另外山脊上有一段只有50cm宽的过道，要十分小心，恐高的朋友们可能很难过去等等。

Val Isère的气温和巴黎真是无法相提并论，短袖短裤从巴黎过来的我们很快就感到了寒冷，领完参赛包后在第二天的终点线前拍了合照就去吃赛前餐，山区的特产奶酪烤意面。类似tartiflette，相当好吃！

因为寒冷，我赛前相当犹豫参赛装备。以往都是一件短袖一件防水外套，哪怕是四月初去霞慕尼跑雪地越野也是一样。然而去年小鲜肉着凉发烧的实例在先，加上感觉疲劳喉咙痛，再加上强制装备里写着长袖长裤，我便错误地估计了比赛的天气状况…决定舍弃短袖直接穿冬天长袖。而这个决策性失误对第二天的比赛有着决定性的影响…

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2- 比赛

我越野跑一贯的节奏就是刚开始不能被掉在后面，利用刚开始的相对平缓的几公里先拉出一定的安全距离，之后就算下坡我怂 技不如人，也不会被甩在最后面。然而这个比赛一开始的节奏就特别紧张。可能是起点就在海拔1800m的地方，开始跑了几步就可以感受到胸腔里心脏有力的跳动声。

这个地方其实并没有拉开太多差距，但可能是海拔可能是状态，这段的爬坡（前1-6km）从图上就能看出比起后来的几乎可以说是平地，被海拔图误导的我没有意识到，这也是实打实的6km内近400m爬升啊！

这一段肌肉还没热起来，但气息和心跳已经有些乱了。太阳很大，跑得很热，冬季的长袖对我来说完全是过于热了，而我身边没有一件短袖。

可能也是我跑得有些慢，也可能是这个比赛选手水平本就优秀，我和醉醉被很多选手超过去了，醉醉开始有些着急了担心被关门。我脱下长袖只穿着运动内衣，但又怕被背包磨，于是又披上了外套。这样的换装游戏在迫不得已的情况下一路上还进行了好几次。

顺利到达第一个补给点，与我赛前预计表格时间差不多。可我赛前的预计更多是起deadline的提示作用，照安纳西的经验应该是会把与CP点关门时间越拉越大才对。

在第一个点没有灌水就匆匆出发，这一段的爬升也是纯粹直接毫不掺水，6km1000m爬升，草甸路石子路雪地路样样都有。这一段醉醉还是远远的走在前面，在不太陡的地方停下来看看风景等一等我。我心里已经有了可能完不了赛的预感，还是咬牙向前。这一段的之字形爬升其实回想起来也没有多陡峭，醉醉给我录了一段，已经是步履蹒跚的样子了。

好不容易过了这一段爬升和一段小下降，我们抵达了第二个补给点。赛前还觉得每6km就有一个补给点肯定不担心缺水缺吃的了，这个赛事真是友好呀（好高兴），现在已经回过味儿来，这个比赛难点不在于距离而在于爬升，以我的水平每抵达一个补给点都要花平均两个小时的时间，补给点的设置其实是非常合理的。在抵达这个补给点的时候居然没水了，据志愿者说水要再过十分钟才能运来。我看了眼时间和我赛前预计的到达时间已经完全一致，不能再等下去了。我往水袋里灌了一升可乐，还来不及在补给点边的很漂亮的湖（Lac de Sassière）自拍一张，就匆匆上路。

醉醉本想陪我爬到这一段的山顶然后再分开各自下山，但看错了关门时间，我也不愿意再像前面那样拖慢他的速度，于是在这个点我们就分开了。我目送他越爬越高，直至翻过山头消失不见。

这一段上升倒是没多少，照旧爬就是了。翻过山顶的时候，看到山下冻得像雪花一样的冰湖，心情激动地打算发条票圈然而并没有信号…

好不容易等到了下降段，仍然要经过了雪地，大家都是越野鞋当滑雪板一样的用法，在前人开出的道路上保持平衡向前滑。我试图小心翼翼地一路滑下去，显然是徒劳，不知摔了多少次。摔倒冰凉的雪地倒是完全不疼，但刺激得你一下就精神了。碰到可能是跑70的选手体能还比我好多了，一路大开大合从我边上趟过雪地，相当厉害。

过了雪地后的之字形山路也不算容易。赛前听张弛说可以跑起来，可我还是觉得总体感觉要比安纳西的山路难。之字形山道又陡转弯又急。虽说如此，我还是很高兴，好歹能稍微放松一下爬坡爬得紧张不已的小腿肌肉，也不像雪地那样掌握不好平衡，小步颠起来稍微放开一些速度。

但真的好长啊，我在山野里完全失去了对距离和速度的感觉，烈日晒着，手机因为靠近山下小镇而又有了信号，我无聊地开始和milo发消息，大概就在这里遗失了我的耳机…

发现时候应该还不算太晚，估摸着以我的脚程至多不过1km吧…但我已然厌倦得不想回头再去找寻。

抵达半程点的时候是14点20，离关门时间15点还有40分钟。大概是我参赛经验还太少不够镇定，没有压着关门线跑的经历，再加上状态不行，这时候心态其实已经崩了。在这个补给点倒是意外碰到已经休息了很久的醉醉，聊了几句互相加油之后他就继续前进，我继续补给休息，顺便发了条朋友圈直播比赛。

下一程是我这次短暂比赛经历中最虐的一段，5km800爬升，下午15点时在海拔2000 - 2800的雪山上，太阳直射得快要睁不开眼睛。继续是翻过一个山头更有一个山头在前面等着你，大草坡上还有些跑者躺在地上用帽子盖住脸似乎在打盹。一分钟，一公里，在这样的情境下都似乎被无限拉长。不得不承认，在上了那么多这样的连环无尽绝命坡下我的心态是崩坏的，重蹈第一个2分越野Vouglans覆辙，一边跌跌撞撞地走，一边忍不住抽泣，心里不知道哪里来的委屈感，但心里其实是很镇静的。我理性上知道这些情绪都是一时的，和milo说了两句还被提醒要多补水…于是一边走一边抹眼泪一边还咬着管子吸两口水，事后想来也是颇为好笑。

无尽的红道爬升后是一段相对平缓的路，我在这段路上走走停停，不时到路边坐下休息下再继续前行。还被跑70k的一位老爷子鼓励着叫我继续走下去，“不能停，停下是最糟糕的。”我跟着他走了一段，就被运杖如飞步履不停的老爷子甩开老远了。路上还碰到一对情侣，我和他们速度差不多，走走停停的也各自都没有力气搭话。远远地到25km点了（手表上显示28k），还望见右手边的高山覆盖着皑皑白雪，一个个小黑点正在沿着斜坡往上走。

25km处关门时间是17点45，我大概17点15左右抵达，提前关门时间半小时。比较搞笑的是这个点因为是与33km处补给点共用，这8km是去边上的海拔近3400的雪山顶绕一圈再回来。我晕头转向地居然走到了回程33k的地方，看见标着33的牌子心中还暗喜，天真的以为莫不是手表算错了？本来想自己就和和milo说的那样就在这里退了吧，可如果就剩8km的话虽然我状态不好但应该还是可以熬完的吧。嗯那就这样愉快决定了！

心里的小算盘打得作响，却被志愿者无情拆穿，“你是从哪儿过来的？你左手边上的雪山去了吗？”我瞬间被打回原形，可我还不太死心。我权衡自己的状态，一边休息一边问刚下雪山在补给聊天的70km大叔下一段路的情况。他仿佛心有余悸，和我说不好跑，他觉得很有难度。我再问那一段他跑了多久有多少公里，他答记不清帮不上我，但又说了一遍不好跑，不建议我再上了。边上志愿者听见，对我说最快的人要花一个半小时，如果要出发，就快走吧。

我深知自己的水平，起码是要花最快的人两倍的时间的，现在出发，我不出意外一定会被关在在山顶的下一个打卡点，到时候可能连下山都有问题。我看着边上点正好没人就去放松肌肉顺便继续天人交战一会儿。的两个**姐倒是看热闹不嫌事儿大，和我说，就5公里不到600爬升嘛，你可以的，现在就赶紧出发吧！但我也趁着这会儿功夫下了最后的决心，决定就不让milo担心了。继续往前走虽然可能会玩儿得更尽兴（更受虐）更不留遗憾，但既然内心已经知道注定已经无法完成比赛，能力有限，能坦然let it go也是种经历吧。

我告辞了两位**姐准备和志愿者说要退赛，正巧碰上了刚抵达的S.，和她分析了一下情况，她当机立断，于是一起手拉手退赛，结束了8个多小时的征程。

在山上休息了不少时间，这时候是近六点的样子，天气依旧晴朗但因为也是在山顶气温很低，穿上长袖外套还冻得瑟瑟发抖。收容车凑足了一车退赛的选手出发回村，我坐在温暖的车上，看着我翻过的山被一点点甩在身后，而雪山还是在那里，那么巍峨，那么壮美。退赛的感受无以言说，有些遗憾吧没有能完成比赛，有些庆幸吧当我在下山后收到了醉醉从山顶发来的两条“绝命”短信：“别上顶峰 太虐了”，有些惆怅吧我果然还是太菜了。

3- 总结

总结一下这场比赛吧，难度真的很高，无论是技术还是地形都是我跑过的难度之最，丝毫不负“天空跑”之名。在短短42km的距离集中了累计3600m的垂直爬升，连绵不绝的陡峭的山路绝对可以让你爬到绝望。在我退赛的25k点其实我已经完成了2600m/3600m，后16公里也就剩下1000m的爬升和大部分下坡了，似乎看上去如果关门时间充裕的话慢慢跑也是相当可行的。但后半段的难度在于，你将要上到3400m的雪山顶峰，路途相当艰险，据醉醉说有些路段过的时候得手脚并用，小心翼翼地踏着前人的足迹，心里发虚，就怕一失手掉下去了把后面的人全砸得滚下山去。加上海拔高，醉醉说他都有高原反应了，气喘吁吁的走几步就要找块大石头靠着休息下。这些都不是纯粹的用数字就能说明的难度。

事后我好奇问小鲜肉，雪山那一段有什么样的风景。他回答我说：“什么都没有，只有无尽的苦难。”我再问醉醉，醉醉说：“没空拍照，光顾着看路。”我呀在没有得到教训前总是跃跃欲试，心里有些许可惜没有亲身经历这么一段苦难，也曾来过爱过奋斗过伤心过。哎，罢了罢了，不过是保存自己，重头再来。

这次比赛除了匆匆忙忙掉了耳机之外，还有手臂也被晒得黝黑发亮和没被晒到的肤色泾渭分明，过了一周还褪掉一层皮。有点搞笑的是有天起床发现自己脑袋也褪皮了，头皮陆陆续续掉了一层（感觉有点恶心），被晒到这样也是生平头一遭了。

另外，我歇了两周都仍处于厌跑的贤者时间，甚至到比赛都快过去一个月了还是状态相当低迷。强迫自己出门跑步为下个月勃朗峰的MCC比赛做准备，然而还是觉得没什么自信。

就写到这里吧，我的第一次退赛。

再一次恭喜丹阳醉醉（兰兰）完赛，与S.小鲜肉退赛三人组共勉，在挑战自我的道路上勤勉训练，越跑越远。

回巴黎的当晚，举杯告别了两个从来法国起就一起玩耍一起战斗在法国的7 8年情谊的老友。写完这篇文章的时，她们都已在国内。祝星辰大海，不忘初心。来日再见啦！

27/07/2018 巴黎