g6手机能查看车机系统版本吗_g6手机能查看车机系统版本吗

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       接下来，我将会为大家提供一些有关g6手机能查看车机系统版本吗的知识和见解，希望我的回答能够让大家对此有更深入的了解。下面，我们开始探讨一下g6手机能查看车机系统版本吗的话题。

1.比亚迪G6车载导航怎样升级

2.打破常规的全能家轿，开过沃兰多我才知道什么是“一车多能”

3.几何g6如何车机互联

4.深度解读| 也许这就是最完美的驾驶者之车——GMA T.50

5.试驾几何G6：15万就能拥有鸿蒙座舱+L2驾驶！

比亚迪G6车载导航怎样升级

       原厂车载导航：如果车载导航为原厂自带的话，只能前往4S店进行升级。

自行加装的导航：导航为自行加装的话，则通过导航主机上的SD卡，在加装导航的品牌官网上下载。

        安卓系统车机版导航：如果使用的是安卓版的车机系统的话，可直接在操作界面上对车机版的导航进行升级。

       比亚迪G6的动力

       比亚迪G6搭载的1.5TI涡轮增压缸内直喷全铝合金发动机，是 “涡轮增压、缸内直喷、分层燃烧、可变气门正时、全铝合金发动机”五大技术的完美结合。采用涡轮增压，使得燃烧更充分，有效提升了燃油经济性;缸内直喷，使燃油燃烧更加充分，油耗比之普通发动机降低20%。

       比亚迪G6 1.5TI发动机额定功率113 kW /5200 rpm, 最大扭矩240 Nm /1750-3500 rpm，让您轻松实现1.5L排量的低油耗，甚至体验到同级2.4L车型的充沛动力，让每段旅程，都能畅享淋漓“劲”致的快意。

打破常规的全能家轿，开过沃兰多我才知道什么是“一车多能”

检查一下权限或网络连接。

       如果是给这种车机系统安装app，需要这个系统的一个权限才能够了，一般的情况下。或恢复出厂设置只需将系统设置中的复位长按10秒，熄屏，再启动就自行恢复出厂设置了。沙发走起电脑载在u盘，插车安装。

几何g6如何车机互联

        每个人在社会生活中，都扮演着多种不同的角色。身处快节奏的生活，我们总是希望一件物品可以应对多种场景，例如手机，既可以是**工具也更是生产力工具，因此不断加大尺寸、变换产品造型，希望达到“一机多用”的效果。汽车呢？同样如此，尤其是对于家用车市场，消费者更渴望拥有更多。

       车评网驾驶评价：★★★★

       优点：5+2灵活空间布局、全系标配丰富、配有48V轻混系统

       缺点：驾驶辅助功能较少

       上市时间：2020年6月

       售价：13.69万~15.99万元

       竞争车型：本田思域、大众朗逸、日产轩逸

       我们的观点：?沃兰多定位很明确，希望以“5+2”布局，带来更丰富的多变空间，整体表现也是非常均衡，无论是家用消费者最看重的空间还是智能科技方面的表现，沃兰多都可以获得高分。而得益于48V轻混系统的加入，更会在驾驶表现方面带来提升。

说来也巧，我最近真是开过不少雪佛兰的新车，但对于沃兰多，还真是第一次接触。其实，沃兰多最早上市的时候，我还是非常关注的，尤其是对于家庭用户来讲，“一车多能”的表现可以面对更多用车场景，而在空间表现和灵活性方面，“5+2”的沃兰多又有着自身独特之处。

你很难在市场上找到真正和它直接竞争的车型，集轿车、SUV、MPV特征为一体的沃兰多绝对是最具特点的。尽管官方将沃兰多定义为轿车，但当它停在我的面前，我更愿意认为这是一辆SUV或者MPV。总之，很难去准确定义它，但这并不要紧，重要的是沃兰多是否真的可以做到“面面俱到”。

       No.1

       颜值当道

最近几年，雪佛兰的新车在“颜值”方面绝对是非常讨好年轻消费者的，主打家用市场的沃兰多同样也是。基于雪佛兰全功能运动概念车CHEVROLET?FNR-X设计而来，Redline尚?红系列更在细节上精巧雕琢，呈现出更富时尚、前卫的外观设计。说实在的，相较同级别合资车型，沃兰多在这个“颜值当道”的时代，绝对会更吸引到你的关注。

别看沃兰多主打家用市场，但引擎盖上的隆起线条搭配夸张的獠牙风格前包围，呈现出一副“暴力”的凶悍面容。除此之外，曜黑设计的前格栅与领结车标，则让它显得酷劲十足。全系标配LED自动头灯，爱上它，或许就在这一刻。

车身侧面的设计则显得更像是辆MPV，充满力量感的线条与悬浮车顶带来更多新意，外后视镜和轮圈也都配上炫红标识进行点缀。当然，为了最大限度压榨出“5+2”的乘坐空间，车顶线条相对平整，无疑会为第三排乘客带来更好头部空间的表现。

车尾造型则显得比较简洁、大方。车标与铭牌均采用黑色设计，LED尾灯则是点睛之笔。整体来看，沃兰多的设计风格明显更讨好年轻消费者，而在Redline尚?红系列在细节上的处理更是“加分项”。

       No.2

       实用主义

来到沃兰多的车内，第一感觉是内饰设计的十分规整，一切以实用、方便为主，显然这才是家用消费者最为看重的。整个中控台采用了偏向驾驶座10°的倾角设计，会让你的操作体验更加顺手。红色细节与缝线点缀在整个内饰氛围之中，告别沉闷。

中控台上方配有一块悬浮式8英寸屏幕，采用全新一代MyLink+智能车载互联系统，并在软件和页面设计上升级，支持可以进行自由设计卡片式交互桌面，互联体验方面的表现绝对是沃兰多的强项。

导航基于高德车机系统，支持手机互联操作、自然语音识别和OTA在线升级等功能，每年100G车载APP终身流量免费服务，更可以让你不必担心流量不足的困扰，尽情体验这些便捷的互联应用。当然，全新一代OnStar安吉星智能车联系统自然也是必不可少，带来便捷、安全的用车体验。

       No.3

       “5+2”空间魔法师

空间方面的表现，才是沃兰多的最强之处，真正“一车多能”便体现于此。沃兰多的长宽高分别为4684/1807/1627毫米，轴距为2796毫米，最大亮点则是采用了5+2的座椅布局。当然，光看参数还不足以说明沃兰多的“强大”，对于空间实用性和灵活性则体现在车内的各个位置。

多达39处的储物空间全面满足你的储物需求，无论是手机、水杯、背包还是雨伞都可以轻松找到“归宿”。尤其是车门门板与中控下方的储物格，面积大并且分区明确，全家出行有再多东西也都不必担心。

第二排座椅更是堪称“魔法师”，不仅支持前后滑动，更可以对椅背进行调节，方便你找到一个最合适的坐姿。同时，还配有后排空调出风口、两个USB充电接口以及我特别喜欢的椅背双层储物袋，用起来真的是太方便了。

第二排右侧座椅配备三排一键进入功能，可轻松翻折并前移二排座椅，让乘员方便进入第三排。当然，通常情况基本用不上第三排，一旦用上，那就得发挥功效。得益于车顶较为平直的设计，短途乘坐问题不大，而以往在其他7座车型上被诟病的第三排头部空间也并不会感到特别局促。

当然，如果你没有乘坐第三排的需求，通常情况还是将第三排座椅放倒，这样后备厢空间也会有更好表现。就算是你有搬运大件物品的需求，也可将第二排和第三排座椅可以全部放到，这样就能拥有一个1520升的超大平整空间。

       No.4

       多快好省

沃兰多搭载一台1.3T全新一代Ecotec双喷射涡轮增压发动机与48V轻混系统的动力组合，最大功率为163马力，最大扭矩则为230牛·米，匹配6挡手自一体变速箱。光看参数，其实与老款车型一致，但得益于48V轻混系统的加入，驾驶感受方面则有了全新变化。

在普及48V轻混系统方面，雪佛兰无疑是走在最前面的车企之一。当然，这也绝对是它的亮点之一。如何形容这种提升？我想用“多快好省”这四个字来形容。首先，48V轻混系统最直接体现在车辆怠速和起步时，你还是可以明显感受到它所带来的改变，起步加速表现更加敏捷，响应以及平顺性会比一般车型更好。再加上大幅提升了启停的平顺性，这项功能也就显得不再是那么的“鸡肋”了。

而在车辆滑行时，你可以细微感受到动能回收系统介入所带来的“拖拽感”，不过力度不强并不会影响你的正常驾驶习惯。当然，对于家用消费者来讲，日常油耗表现也是非常敏感的，官方称采用48V轻混系统后，可以带来10%的油耗改善。

沃兰多采用前麦弗逊式独立悬架，后多连杆式独立悬架，绝对算是非常“良心”。驾驶感受属于那种比较轻快的，很适用于城市驾驶。不知道是不是为了应对7人乘坐的场景，你可以感受到悬挂的调教并非一味追求“软”，而是保留了更多硬度。NVH的表现不错，胎噪和风噪的处理都让人满意，乘坐体验则显得更像是辆标准舒适的MPV。

对于消费者来讲，沃兰多其实已经做到了家用市场的“面面俱到”，或许三缸发动机会成为你纠结的地方，但从体验上来讲其实是让人放心的。而48V轻混系统、“5+2”布局、不错的终端优惠力度更会成为它的加分项。

技术数据

       沃兰多?轻混?Redline?530T?自动耀享版（5+2款）

       车身：长4684mm，宽1807mm，高1627mm，轴距2796mm，整备质量1520kg，行李厢容积109~1520L，油箱容积45L

       发动机：L型3缸，涡轮增压，排量1349cm?，最大功率120kW(163PS)/5500rpm，最大扭矩230Nm/1800~4400rpm

       传动系统：前置发动机，前轮驱动、6挡手自一体变速箱

       行走机构：前麦弗逊式独立悬架，后多连杆式独立悬架，电动助力转向，前后通风盘式刹车，前后轮胎225/50?R17

       行驶性能：0~100km/h加速时间-s，最高车速190km/h，工信部综合油耗6.1L/100km

       售价：15.99万元

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

深度解读| 也许这就是最完美的驾驶者之车——GMA T.50

       几何g6车机互联的步骤如下：

       1、确认手机开启了蓝牙，并将其设置为可被搜索的状态。

       2、在几何G6车内的信息**系统中，点击“设置”按钮进入设置页面。

       3、在设置页面中找到“蓝牙”选项并打开它，系统会自动搜索附近可连接的设备。

       4、找到您的手机名称并点击它进行匹配，匹配成功后，您的手机就可以通过蓝牙与车载**系统实现互联了。

试驾几何G6：15万就能拥有鸿蒙座舱+L2驾驶！

       这就是价值236万英镑的由Gordon?Murray?设计的GMA?T.50。对的，就是那个设计了传奇的迈凯伦F1的Gordon?Murray，而他打造这辆T.50的目的就是想让它成为一辆更完美的F1。基于F1的历史高度以及236万英镑的价格，我们自然会认为这又会是一辆终级跑车，特别是当我们知道它的发动机转速能够达到12100rpm的时候。

       但实际上这是一辆行事风格完全不一样的“终级跑车”，甚至?“终极跑车”这个名号都有争议。

       首先是它的动力，663马力的最大功率，?466牛米的最大扭矩，这样的动力数据，也就比现在入门级的超跑好一点，特别是扭矩，也就比Boxster?GTS高了一点。

       其次是它的外观，没有大尺寸的进气口、前唇和大尾翼，车身上也没有各种洞。整个车头和侧面非常的简洁和朴素，完全没有主流超跑的那种吸睛程度，只有车尾的大风扇才能让你多看两眼。而且它的尺寸以现在超跑的标准来说，真的是挺小的，车长甚至比Boxster还短，只有4350mm，宽度略宽，但也只有1850mm，所以如果你把它停在其他的超跑或者终级跑车旁边，尤其是布加迪Chiron的旁边，T50看起来就会像是一个等比例模型。

       那这算是哪门子的更完美呢？原来Gordon?Murray希望的是T.50能成为一辆更完美的公路驾驶者之车，而不是那种只关注下压力、0-100加速和极速的性能猛兽。你从他对于F1不满意的点就能感受到他的意思，“车顶的进气通道宽了50mm，车尾设计过于平直，大灯就像个装着萤火虫的玻璃罐，空调几乎没什么效果，刹车一直会吱吱叫，如果用的不注意离合器每5000英里就得修，油箱每5年就得换，放行李的时候简直就是煎熬，这些都卡在我的脑子里。”而这些都不是关于性能方面的问题。

       所以或者你可以这样理解，T.50就是一辆F1变得更完美了。相信你也看出它们俩有多像了，车身尺寸相差无几，车身轮廓也非常接近，侧窗也都是两段式的，座舱都采用了驾驶座位于中间的三座布局，都是自吸的V12发动机，6速手动变速箱，没有助力的方向盘，以及位于发动机两个侧翼的行李舱。

       所以T.50与F1还是同一个理念——一辆适合日常使用的拥有极致驾驶体验的超级跑车，只是Gordon?Murray对F1还有很多不满意的地方，他想通过打造另外一辆车——也就是这辆T.50，来实现他心中那辆完美的F1。这也是为什么他在听到迈凯伦在打造一辆三座车型的时候，他打算停止这个项目，因为他知道迈凯伦有能力做到这些，不过在看到Speedtail之后，他意识到这辆车跟T.50以及F1除了三座之外没有任何共同点，所以他又重新回到了这个项目上，继续打造这辆更完美的F1——T.50。

       首先他解决掉了很多F1上他不满意的地方。T.50的单体壳经过重新设计，现在地板变成了一整块的平面，让你可以更容易的爬到驾驶座里。空调终于有用了，而且乘客也有了自己的出风口。

       侧翼行李舱的舱盖与引擎盖结合在一起，采用了鸥翼门的设计，可以让你更容易的把行李从上面放进去的同时，还能欣赏下那台V12发动机。可以说这辆车最招摇的时刻，就是你下车拿行李的时候，4个门同时打开，还是很引人瞩目的。

       T.50的储物空间也更多了，乘客脚歇的上方和座椅的下面、还有驾驶座头枕后面都设计了储物格，一共能够提供30L的储物空间，再加上两个能够轻松放下登机箱的行李舱，拥有近300L的行李和储物空间，应付长途旅行完全没有问题。而且T.50也装上了ABS、牵引力控制和车身稳定系统（都支持全关），让你在雨天高速行车的时候终于能放松下来了。

       T.50也增加了很多现代化的功能。在转速表的两边分别有两块屏幕，左边显示车辆信息，右边显示多媒体信息，不过为了不分散驾驶者的注意力以及方便快速读取信息，采用了黑白屏。车机系统还能通过Android?Auto?/?Apple?CarPlay与手机相连，使用手机上的**和导航功能。此外，T.50还在风扇外壳的轴心处安装了摄像头，这样在倒车时能够获得更好的车后视野。

       除了这些功能性的改进外，T.50在日常使用方面最显而易见的改进必须得说是这个内饰，终于不会像F1一样简陋的像一辆塞车了。

       “我希望所有的东西都是基于工程美学的，这是有一个明确的分界线的在工程美学和珠光宝气之间，所以你看不到任何花哨的东西在这里。但所有东西都是特别定制的。在F1里98%都是定制的，但还是有一些开关和出风口是从别的车上搬过来的，其中有一些开关是我很讨厌的，非常讨厌的，触感有点太软绵了。所以这次我找到了一家制作航空零件的公司，当然花费也是不菲的，但现在触感真的非常好，我一直告诉设计师‘想象一下高端相机的感觉’。”

       所以虽然为了轻量化，T.50的内饰依旧很简单，但所有的东西都像是件工程艺术。镂空的离合和刹车踏板都是用整块的铝合金铣出来，油门踏板和换挡机构更是由钛合金精加工而成。所有旋钮和按键都采用铝合金材质经由航空级别的要求制作，拥有非常精密、紧致的触感。车内所有的一切都经过精心的制作和打磨而成，虽然没用任何奢华材料，但那种精致度还是很符合它236万英镑的气质的。

       至于这个完全不同于现代超跑的简洁外观，Gordon?Murray给出的解释是“我希望通过一个简洁的外观设计能够让它的美感更为持久，至少确保在30年内T.50的设计不会显得过时了。同时全新的空气动力学设计也允许我可以不用那些现代超跑流行的大尾翼、通风口、进气口什么的。”

       此外根据Gordon?Murray的说法，T.50的设计都是基于工程优先的原则。即使是大灯里那个在我们看来是装饰的金色格栅，其实也是大灯的散热器，只是大部分的车都把它隐藏起来。“我觉得它看起来挺酷的，所以我就让他们把它设计成可见的。”

       倒是你们会认为是出于空气动力学而取消的后视镜，其实更多是出于美学考虑。因为Gordon?Murray在设计的时候尽可能把座舱前移（驾驶位比F1前移了250mm），“这导致我不得不把后视镜放在前轮拱上，虽然我不是很想要摄像头，但是自F1开始，法规规定的后视镜尺寸大了一倍，那样子看起来实在太荒唐了。”所以最后Gordon?Murray不得不采用了摄像头的方案，正好减少了空气阻力和风噪。

       现在从车顶的冲压进气口一直延伸到风扇的背脊如Gordon?Murray所愿变窄了。后轮拱的造型也采用了更多的曲线，营造出了Gordon想要的肌肉感，同样这也是个功能性设计，更好的将气流引向主动式尾翼。

       关于这个车顶的冲压进气口还有一个有意思的功能，它也属于一个叫做Direct?Path?Induction?Sound系统的一部分，这个系统在F1上就有了，T.50则进一步做了调整。这套系统能够很好地将引擎的声音引导进车厢，而这个冲压进气口就是起到扩音器的作用。此外，这套系统是由油门大小控制而不是转速，这意味着传进来的声响完全是由驾驶者控制的。

       改写游戏规则的空气动力学

       这个大风扇是整辆车最显著的视觉特征，同时也是这辆车的空气动力学的关键所在。

       其实在F1上Gordon就有运用这项技术，他在后扩散器里安装了两台140mm的风扇。“当时，我对这项技术还不是太确定，所以我并没有着重去应用，我想它们大概能增加个5%左右的下压力，在当时还不是太多。”

       不过现在，经过Gordon?Murray团队的创新，他们开发出了这套全新的空气动力学系统，改写了公路车型空气动力学设计的游戏规则。

       这台400mm的风扇由轻量化的48V电机驱动，最高转速能够达到7000rpm，结合它的涵道系统能够主动管理车身上下的气流，从而提升传统的地面效应效果，而且得益于新的设计和车底涵道，T.50不用像Murray的BT46B?Fan赛车一样需要侧裙来产生地面效应。

       这套系统还能对边界层进行控制，保证车身上下的气流进行最有效的相互作用，再加上位于风扇两边的主动式尾翼，从而能在全速域平衡车辆对空气阻力和下压力的需求。

       T.50有6种空气动力学模式，两种是自动控制的，另四种是由驾驶员控制的，分别能够增加50%的下压力，以及减少10米从241km/h减速到0的刹车距离等。

       这其中最有意思的是流线型模式，在这个模式下，尾翼角度会调成-10度，然后关闭车底阀门降低下压力，同时车尾上面的空气被风扇吸入并高速排出，能够模拟出长尾的效果，总共能够减少12.5%的空气阻力，而且还能提供15kg的推力。

       改写游戏规则的极致轻量化

       T.50另一个改写游戏规则的地方就是轻量化，要知道这是辆搭载了一台V12发动机，有空调、有音响、有多媒体系统的，能够让你长途旅行的超跑，但是它只有986kg，比F1轻了150kg，相比其他同类型超跑更是轻了三分之一的重量，就算是源自于F1赛车的阿斯顿马丁Valkyrie比它还重100kg，而那辆车很有可能会更不舒服，车内也会更简陋。而这正是源于Gordon对轻量化的极致追求。

       “只要你开始减重，其他的一切都会变好的。”?Gordon解释道，“一辆重车永远提供不了一辆轻车的那种动态特性，即使是同样的功率质量比。也许它能通过复杂的主动式悬挂和电控系统，达到相似的动态性能，但是轻车的那种灵活性和响应速度是重车如何都达不到。”

       所以轻量化的宗旨贯穿T.50车身上的每一个细节。LED大灯灯组包括散热器和冷却风扇每个仅为2.1kg；10扬声器的700W?Arcam音响比F1上的Kenwood轻了一半，只有4.3kg。那三块像工艺品一般的镂空踏板，比F1轻了300g，钛合金的换挡机构轻了800g；那块镶在悬臂最前端的钛合金底盘号铭牌只有1mm厚，重量只有7.8g，精确到0.1g，你就知道这个人对于轻量化有多疯狂了。

       不过有一个地方还是逃过了轻量化的准则，就是这个珐琅工艺的美人鱼车标，这可不是一个轻量化的工艺。“我觉得最重要的是要用合适的方法应用合适的技术。我不想用一块碳纤维小牌子或者是贴纸，我希望它是更立体的。”?Gordon解释。关于这个美人鱼车标，它其实来源于Gordon?Murray的家族徽章，Murray家族从12世纪就开始使用这个徽章，所以这个车标很可能是世界上最老的汽车logo。

       但要说对轻量化贡献最大的还是这个碳纤维车身，整个底盘和车身几乎都是由顶级的碳纤维打造的，车身覆盖件也采用了相同的碳纤维材料，整体总重不到150kg。和F1一样，T.50也采用了基于碳纤维单体壳的车身结构，但得益于更先进的材料和30年的技术进步，在减轻重量的同时，T.50的车身刚性和抗扭强度也变得更强，保证了更好的操控性、灵活性和乘坐舒适性。

       极轻的车身重量也意味着T.50可以使用锻造的铝合金双叉臂悬挂，也不需要任何会增加重量的电控或者液压的悬挂部件。转向系统还是无助力的，能够带来最纯粹的驾驶手感。不过在时速低于16km/h会接入转向助力系统，让你在停车时不用再像F1一样费尽全力了。再加上与F1相似的小尺寸车身，以及120mm的离地间隙，T.50能够让你很轻松的在狭窄的老路和市中心驾驶。

       同样得益于极轻的车身重量，T.50可以使用更小更窄的轮胎，同时也减小了簧下质量。和F1不同的是，T.50并没有采用定制轮胎，Murray选择了这套前235?/?35?R?19和后295?/?30?R?20的Michelin?Pilot?Sport?4S量产轮胎，方便车主更换，而且价格也能便宜很多。轮毂为锻造铝合金轮毂，而且还采用了与F1赛车一样的中央锁止螺栓，进一步减轻簧下质量。T.50使用了最新一代的Brembo前6和后4活塞的风冷铝合金整体式卡钳，配合前370mm和后340mm的碳陶瓷刹车盘，拥有极强的制动性能，而且重量也更轻。

       改写游戏规则的V12发动机

       关于这台发动机，你可能会想如果减少个几缸再加上个涡轮，是不是还能更轻而且动力还会更强？是的，很有可能，但这不是重点，重点是你先找到一个最佳的解决方案，然后再努力让它变得更轻。对于Gordon来说这个最佳的解决方案就是这台3.9升V12自然吸气发动机。

       相比功率和扭矩，Gordon更关心的是发动机开起来的感觉。“它必须得是自然吸气，而且我想要它的转速能够比我另外两辆车更高、更快，F1能在1秒内将转速从怠速升到10000rpm，我希望T.50超过它，而且我也想要它的转速能够超过LCC?Rocket（11500rpm）。”基于这样的要求，Cosworth开发出了这台堪称工程杰作的GMA?V12发动机，先说下它的成就：目前世界上转速最高、响应最快、功率密度最高以及最轻的自然吸气V12发动机。

       这台GMA?V12发动机的红线转速达到12100rpm，从怠速到红线转速只需要0.3秒，测试时更是能在1秒钟内将转速提升到破纪录的28400rpm。发动机在11500rpm时能够输出663马力的最大功率，这使得它的功率密度达到了166马力/升。在9000rpm时能够输出467牛米的最大扭矩，更让Gordon高兴的是发动机在转速2500rpm的时候就能输出71%的扭矩。“在60年代你只能选择转速或者扭矩，你不能两个同时拥有，但现在可以了。”

       看到这，你可能会想这和同样是Cosworth打造的Valkyrie的V12发动机是不是差不多的？Gordon表示：“除了理论基础一样以外，没有任何其他地方是一样的，这完全是下一代的产物。”

       这台GMA?V12发动机总重只有178kg，为了轻量化，发动机缸体采用了高强度的铝合金打造，连杆、阀门和离合器外壳更是使用了钛合金。和F1一样，这台发动机也取消了飞轮，当然这主要是为了高转速，但也确实是减重了。

       为了更极致的驾驶体验，Gordon希望能将发动机重心降得更低，最后经过Cosworth的努力，T.50的曲柄高度降到了85mm，比F1降低了40mm。?除此之外，发动机还采用了半结构化设计，使得发动机可以安装在车身极低的位置，进一步降低重心高度。

       为了能更适合日常和长途驾驶，T.50还开发了一个“GT”模式，最大功率降到了600马力，最高转速也限制在9500rpm，但依旧比市面上绝大多数的超跑和终级跑车都高。

       T.50没有像其他超跑一样采用双离合变速箱，而是采用了H型6速手动变速箱，从这点你也能看出Gordon更关心的是驾驶体验，而不是能跑多快了。这个变速箱由著名赛车供应商Xtrac公司打造，重量仅为80.5kg。变速箱的前五个挡位采用了密齿比设计，带来更好的加速表现，第六挡则采用了一个更偏小的齿比，用于巡航。换挡机构经过特别的调校，Crossgate角度只有9度（同类型车一般都在15度），拥有非常丝滑、干脆的换挡感受。

       和其他超跑一样，T.50也能对轮圈、颜色、内饰等进行个性化定制。特别是座椅会根据每个客户的身形、喜好进行匹配，相应的也会对方向盘和踏板进行调整，已达到最佳的驾驶姿势。?T.50将只生产100台，超过半数都在看到这辆车的草图的时候就被定掉了。“我告诉客户，这辆车能带来与F1相似的体验，但在每一个方面都会更好，而且价格只是它的两折而已。”Gordon表示。

       那要这么看确实很划算。

       感言：近些年，顶级超跑以及终级跑车已经变得越来越极端了，所有人都陷入了性能竞赛，Senna、Speedtail、AMG?One、Valkyrie、Jesko等等性能都极其夸张，但它们更适合待在赛道上，而不是在路上。性能竞赛让所有人为了极致的性能，而选择牺牲车辆的日常实用性。?但还好这世界上还有人在坚持，即使是拥有极致性能的超跑，既然你给它挂了车牌，那它就应该是能日常开的，而不是偶尔用来下个赛道或者泡个妞，然后绝大多数时间停在车库用来欣赏的。

       这个人就是Gordon?Murray，这辆T.50就是他打造的又一辆适合日常使用又拥有极致驾驶体验的超级跑车，一辆更完美的F1。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       在还没试驾几何G6之前，电驹小编心里一直认为，几何G6其实就是几何A的“大改款”。但是，当拿到试驾车并真正实际体验之后，几何G6又给了我不一样的看法。无论是智能化、设计还是驾乘体验等等，几何G6相比几何A都有着隔代优势的。

       下面，我们就来详细聊聊这款车的试驾感受吧。

实际续航表现

       几何汽一直以来的一个主打卖点就是“真续航”。这点在几何G6上也有极佳的体现。

       续航方面，几何G6提供53kWh、70kWh两种三元锂电池版本，对应的CLTC续航分别为480km和620km。

       此次我们试驾的是几何G6续航620km的车型，出发时剩余续航里程为576km，实际试驾126km之后，显示剩余续航还有423km，误差只有27km，续航打折率达到82.3%%，这还是我们在比较“暴力”测试的情况下得到的数据。

       要知道，本次试驾路线主要是以高速为主，为了尽可能体验这款车的加速和操控体验，试驾过程中会经常大脚“电门”进行急加速和超车。如果是平时城市正常驾驶的话，续航打折率应该能还会更低。

       除了续航真实之外，几何G6还采用了AI智能续航里程算法，通过历史平均能耗自适应辨识、电池剩余能量预测、行驶工况识别、驾驶模式切换里程变化技术实现剩余续航里程精准预测，从而方便用户够判断出啥时候该去充电了。

       提到充电，几何G6同样支持直流快充及交流慢充两种充电形式，快充不到40分钟就可充电至80%。

       此外，该车充电口的位置分别位于车辆的右前翼子板和左后翼子板上，分别慢充口和快充口，满足不同的使用场景。

驾控体验

       几何G6的操控体验和驾驶质感同样让人惊喜，相比于几何A偏舒适家用的调教，几何G6在驾控质感显然更加运动许多。

1、加速体验

       首先，在动力方面，几何G6采用的是前置前驱的动力布局，最大功率150kW，峰值扭矩310N·m，动力参数可以媲美高功率的2.0T发动机，而官方给出的零百加速成绩只需要6.9s。

       另外，得益于电动机先天的特性，即使是在舒适模式下，无论是起步还是行驶中突然加速，几何G6的动力响应都很直接迅速，并且能够带来强烈的推背感。此外，整车的动力输出也是非常的线性，不像涡轮增压发动机那样突兀，更接近于自然吸气发动机的加速感受。

2、底盘调校

       在悬架方面，几何G6搭载的是前麦弗逊独立悬架+后扭力梁半独立悬架。

       在调校部分，不同于几何A舒适性的调教，几何G6的底盘悬架更加硬朗。悬架支撑性不错，但是到了普通的公路上，路面的细小颠簸都能很好地过滤掉。只是在经过较大坑洼或连续起伏时，车身还是会有一些多余的弹跳，对后排乘员的乘坐舒适存在一定影响。

       此外，受到下方电池布局的影响，最小离地间隙仅为120mm，对车辆的通过性会有一些影响，但也恰好能够拉低车辆重心。因此，在加速和过弯的时候，车辆稳定性都会有不错的表现。

3、三种驾驶模式可选

       新车提供了经济、舒适、运动三种驾驶模式可选，不同模式下会有对应的加速响应、转向手感、空调模式都会有所差异。

       比如经济模式下，车辆会关闭一些不必要的用电需求，比如HUD抬头显示，并且降低电动机和空调的功率，以此来获取更长的续航表现。

       另外，在经济和舒适模式下，方向盘有些偏轻，即使速度达到120码以上，方向盘的转向力度也不会变得沉重。加上本身动力相应很快，所以超车什么的都很顺畅，喜欢“开快车”的人，一定会非常喜欢这样的G6。

       而切换到运动模式之后，整体的转向手感也只会变得沉重一些。

       几何G6动能回收的强度也设置有低、中、高三个不同的挡位。其中，低挡位和中挡位的感受不是特别明显，车辆的速度也没有明显下降。即使是在最强挡位下松开加速踏板，拖拽感并没有过于强烈。

4、NVH表现

       NVH方面，几何G6有着不错的表现，但当时速来到100km/h，随着速度的提升，车辆的胎噪和风噪随之增加。

全系标配鸿蒙座舱

       除了真续航之外，要说几何G6最大的亮点，一定是它基于HarmonyOS开发的几何超电智能座舱，其不仅保持了很多鸿蒙系统的优势，同时也有几何汽车自己的特色。

1、系统流畅性

       首先，这套系统的UI 简洁明了，整套系统操作起来也是非常流畅。当车辆感应到钥匙解锁时，车门拉开的同时屏幕就点亮了，不到3秒就进入系统。同时，各菜单界面的切换也非常丝滑，没有丝毫的卡顿。

2、车机界面布局

       这套系统UI主要分为三个界面，除主界面外，向左滑动是多媒体界面，向右滑动则是车辆信息设置界面。逻辑非常清晰，即便是刚接触的用户也能马上上手。

       另外，几何G6的14.6英寸中控大屏支持自适应分屏功能，也就是说主驾看导航，副驾看视频可以实现互不干扰，让导航**两不误。

3、丰富的华为生态

       既然是华为HarmonyOS系统，应用自然不会少。基于华为应用市场的定制开发，用户可以在华为应用商城中可以下载经过适配的B站、优酷、斗鱼、咪咕音乐等等第三方应用程序。虽然目前商店内可下载的应用程序只有30多个，但官方承诺2022年内这一数字将提升至150+。

       此外，基于华为的生态，可以更好的实现车机与手机的互联，在APP云端更新个人设置、播放历史、收藏夹和视频进度等。比如在家没看完的剧，到车上可以用车机进行续播。

       同时，车机内置的高德地图还支持与手机导航的自动流转。在同一账号下，手机导航在上车后可以瞬间转到车机中，在手机上完成的导航设置无需在车机上重复操作。

4、可圈可点的“小何同学”

       几何G6也有自己专属的语音助手——小何同学，表现也是可圈可点。首先，它的响应速度快，识别率高，并且还支持分区识别，可以根据主副驾不同音区完成指令。通过指令词，你基本上可以控制大部分车辆功能和第三方应用，真正做到能动嘴绝不动手。

       其次，这套智能语音系统拥有90秒长聆听，不用再下达一个指令就唤醒一次，可以在90秒内给语音助手连续下达多个指令。同时，语音助手还具备语义拒识功能，可以有效过滤车内对话，只接收来自语音唤醒位的语音指令。

       值得一提的是，几何G6的虚拟语音助手“小何同学”还拥有非常可爱的卡通形象，与智能语音匹配后，在13种场景下可做出40余种动作，让交互更有亲近感。

       实际体验下来，语音识别速度的速度确实非常快，常用的导航、音乐、开窗等都能迅速执行。不过，稳定性方面仍有待提升，很多时候无法稳定做到长时间的连续语音。

智能驾驶

       几何G6系标配L2级驾驶辅助系统，包括 LKA 车道保持辅助系统、LDW 车道偏离预警系统、TSI 交通标志智能识别、FCW 前碰撞预警、支持自动启停的 ACC 自适应巡航等 9 项辅助驾驶功能。

       这套智能驾驶系统的表现有一个比较大的问题的是当车道保持功能修正方向时，由于修正动作太细碎，导致方向盘不停地左右来回摆动，让人并没有太多信心敢开启这套智能驾驶系统。

       事实上，这样的问题同样出现过在几何A上，到几何G6上时，这一问题仍然没有得到有效的解决。

车身尺寸&空间体验

       车身尺寸方面，几何G6的长宽高分别为4752/1804/1503mm，轴距也达到2700mm。相比于同级别车型，几何G6在尺寸上并没有占据优势。

       但是，依靠合理的空间布局，车内并不会显得局促，后排空间依旧非常宽敞。加之座椅包裹性和软硬度都不错，长时间乘坐也比较舒适。

       后排座椅还支持不同比例的放倒，不过放倒后的坡度较大，对于后备箱的空间拓展，存在一些局限性。另外，因为几何G6跟几何A一样还是油改电平台，所以并没有前备箱。在空间利用方面，相比同尺寸纯电平台车型要差点意思。

       储物空间部分，新车除了常规的储物格之外，在下层储物格拥有较大的储物面积。并且，在采用怀挡设计之后，G6的中控台空间得以释放，为此几何打造了一个双层储物空间，上层为手机无线充电板，下层为杯架以及开放式储物格，进一步提升了空间利用率。

       同时，全车多处配备了type-c和USB接口，有利于手机的补能充电。不过，有一点需要吐槽的是，G6虽然搭载了手机无线充电功能，但充电速度并不快，1个多小时只充了大概15%的电量，实在有些拉胯！

外观&内饰设计

1、外观设计

       几何G6作为一款全新车型，在外观设计上也拥有很多全新的设计语言。比如在外观方面采用了光语未来设计理念，体现在贯穿式前大灯等位置，这也是纯电动车型较为常用的设计手法。

       这套贯穿式的灯组还集成了充电呼吸灯，充电过程中会随着电流传输渐明渐暗，非常有仪式感。前脸中央则是可发光的几何标识，搭配下方菱格设计的前格栅，也让整车前脸更具辨识度。

       车身侧面，几个G6配备了单边弹出的隐藏式门把手，不仅降低了整车的风阻，同时也让侧面更加简洁和整体性。车尾部分则比较简洁，黑化的侧裙和后包围一定程度提升了整车的运动气息。

       设计上唯一让人吐槽的地方是新车可能是为了设计美感，特意把D柱后区域设计成了一整块延伸到车尾的曲面玻璃。中午的时候后排乘客就不得不顶着个大太阳。

2、内饰设计

       走进车内，几何G6采用了比较简洁的设计，同时使用浅色系的色彩搭配，更符合年轻用户的审美需求。此外，几何G6采用了10.2英寸的全液晶仪表+14.6英寸的中控大屏+HUD多屏组合的布局形式，有助于科技感和智能化的升级。

       几何G6拥有多种情景模式，包括冥想模式、醒神模式、换气模式以及自定义模式，根据不同的场景调节车窗、空调、氛围灯、音乐等设置。

电驹小结

       很多人认为，相比于同级别其它车型，几何G6在定价上似乎并没有特别大的优势。但是，考虑到几何G6目前15万起的预售价全系标配了鸿蒙座舱+L2驾驶，这

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       今天关于“g6手机能查看车机系统版本吗”的讨论就到这里了。希望通过今天的讲解，您能对这个主题有更深入的理解。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。我将竭诚为您服务。